Згоден
Продовжуючи перегляд сайту, ви погоджуєтеся з тим, що ознайомилися з оновленою політикою конфіденційності та погоджуєтеся на використання файлів cookie.
21 грудня виповнюється 90 років з дня здачі в експлуатацію одного з найвідоміших мостів через Дніпро.
Мерефо-Херсонський міст – не тільки один із визнаних символів Дніпра, а й унікальна пам’ятка інженерно-технічного мистецтва.
Сьогодні, спеціально до ювілейної дати, Міська сайт підготував детальну розповідь, де міст «розкриє» секрети своєї історії.
Чому Мерефо-Херсонський міст є унікальною інженерною та технічною спорудою? Чому цей міст будували фактично чотири рази? Як будувався міст, хто його проектанти та будівничі? Чому від проекту та початку робіт до завершення минуло майже 20 років? Скільки разів руйнували та відновлювали міст? Чому міст став одним із головних символів міста на Дніпрі?
На ці питання відповість давній друг Міського сайту, кандидат історичних наук, завідуючий відділом Дніпропетровського національного історичного музею імені Яворницького Максим Едуардович КАВУН.
«Цей міст починали будувати ще у дореволюційному Катеринославі, а завершили – у радянському Дніпропетровську, - розповідає Максим Кавун. - Будували його для Мерефо-Херсонської залізниці (звідси й назва), і він серйозно покращив стан залізничного сполучення по обидва береги Дніпра.
Мерефо-Херсонський міст почали будувати набагато раніше за 1932 рік. Це сталося ще 1914 року, напередодні початку Першої світової війни. Міст цей мав стати другим у Катеринославі. Перший постійний міст через Дніпро на території міста було відкрито 1884 року. Наразі він носить офіційну назву «Амурський», але більшість городян знають його як «Старий». Довгий час цей міст був єдиним у нашому місті.
І ось у 1914–1915 роках південно-східна частина території Потьомкінського саду (нині парк імені Т.Г. Шевченка) буквально «загуділа». Місцина, де зазвичай каталися на човнах або зустрічалися парочки в чагарниках, істотно змінилася: тут і на частині Монастирського острова були встановлені опори залізничного мосту Мерефо-Херсонської залізниці.
Перший проект Мерефо-Херсонського мосту розробив видатний інженер, академік Григорій Петрович Передерій. Дугоподібний у плані міст через Дніпро – досить новаторське рішення для свого часу. Будівництво встигли розпочати перед самим початком Першої світової війни та крахом Російської імперії.
Газета «Приднепровский край» 10 липня 1914 р. повідомила:
«К сооружению нового моста. Как мы слышали, к сооружению нового моста Мерефо-Херсонской железной дороги будет приступлено в начале сентября».
За повідомленнями преси, 14 серпня 1914 р. було розпочато роботи з будівництва мосту. На Богомоловському острові було збудовано контору для проведення робіт, вирубано просіки та здійснювалося буріння. Будівельником мосту був призначений інженер В.Л. Миколаї.
Роботи зі спорудження мосту мали закінчити до 1 січня 1917 року! Але…
Однак, як кажуть, «гладко было на бумаге»…
Подальше будівництво зупинила Перша світова війна, яка розгорілася акурат у серпні 1914 р.
До 1916 р. всі опори були встановлені, але виготовлення та встановлення пролітних споруд так і не розпочалося. При проектній вартості 8.770.000 руб. було витрачено лише 3.442.000 руб, тобто 39%.
Головний архітектор проекту нового мосту у 1920-х pp. М.М. Колоколов так описав його початкову історію:
«Постройка данного моста началась еще в 1914 г. Тогда новый переход р. Днепра был намечен в 5 километрах ниже существовавшего моста Екатерининской ж. д. Мост был запроектирован металлическим. В пределах главного русла он намечался двухъярусным с расположением железнодорожного движения в верхнем ярусе, а городского (с габаритом лишь для двух трамвайных вагонов и пешеходных дорожек) – в нижнем ярусе. Большие металлические арки располагались сравнительно низко над горизонтом высоких вод. Остров, проток и часть правого берега было намечено перекрыть меньшими металлическими пролетами для однопутной ж.д. линии, установленными на металлических опорах. Данная часть моста располагалась в плане на двух кривых радиусом по 750 м. Все опоры были в 1914–16 гг. полностью закончены (всего было выполнено около 25000 м3 бутовой кладки). Изготовление же и установку металлических пролетных строений общим весом в 16000 т из-за империалистической войны не сделали, и мост был законсервирован».
Після 1917 року «бики» недобудованого першого Мерефо-Херсонського мосту стали невід'ємною частиною мальовничих краєвидів Богомоловського острова та частини Потьомкінського саду.
Проект будівництва нового мосту через Дніпро в Катеринославі вражав не лише масштабами, а й тим, що міст мав мати два поверхи! Окрім залізничної, планувалася й трамвайна колія, яка з'єднала б правий берег Дніпра з лівобережними селищами Нижньодніпровськ та Мануйлівка. Було вже укладено договір на будівництво лінії з директором бельгійського трамвая в Катеринославі Гастоном Камб'є.
Поки будували перший міст, краєвид парку та острова сильно змінився. Ще перед революцією 1917 р. опори мосту з'явилися й на південно-східному краю Монастирського острова, який тоді мав назву Богомоловський.
Будівництво мосту суттєво зачепило не тільки острів, а й західну частину Потьомкінського саду. Перед 1917 р. було розпочато реконструкцію західної частини саду для використання її… саме під трамвайну колію. Вона мала з'єднати лівобережну частину з центром Катеринослава і проходила б через Мерефо-Херсонський міст, острів і район «Каміння» (територія вище Ливарної вулиці, на місці «Башт» та інших житлових комплексів). З метою прокладання трамвайної лінії було замощено каменем дорогу від Дворянської площі (нині пл. Шевченка) до Дніпра – на місці сучасної паркової алеї від агроуніверситету до мосту на острів. А між островом та парком побудували опори… майбутнього трамвайного мосту.
Революція 1917 року змінила як правлячий режим, так і спосіб життя і повсякденності більшості городян. Будівництво мосту було поставлене на паузу, а про трамвай у парку взагалі забули, як про екзотику.
У 1920-х роках, щоправда, згадали про бики мосту на острів, і вже тоді планували з'єднати його з парком. Коли з 1930 року формувався «парк культури та відпочинку» імені Шевченка, заплановано було використовувати й старі опори трамвайної гілки мосту. У рішенні міськради 1930 року було зазначено:
«При складанні проекту будівлі парку культури та відпочинку: …Передбачити спорудження моста поміж Комсомольським островом та парком, опрацювавши наявність биків, що зв’язують правий берег з Комсомольським островом».
Примітно, що хоча сам Мерефо-Херсонський міст збудували у 1932 році, другий міст – пішохідний міст між островом та парком, з'явився лише у 1958 році! Хоча ще в 1938 році видатний архітектор Олександр Красносільський склав футуристичний прогноз – статтю «Город-сад», де пророкував:
«Преобразился парк им. Шевченко. Металлический мост связал его с Комсомольским островом. Парк протянул свои ветви вдоль бульваров по набережной, вплоть до улицы Ленина и по всей прибрежной полосе поселка им. Пушкина».
Наприкінці 1920-х років, коли життя в країні поступово налагоджувалося, знову повернулися до питання будівництва залізничного мосту. У 1929 р. було ухвалено повторне рішення про будівництво мосту Мерефо-Херсонської залізниці через територію парку імені Т.Г. Шевченка та на той час вже Комсомольського острова. Під час будівництва мосту було вирішено використати старі опори, поставлені напередодні Першої світової війни та революції.
У 1930 році почалося будівництво Мерефо-Херсонського мосту, але вже за іншим проектом. Перед цим було проведено всесоюзний конкурс на будівництво мосту.
Автором нового проекту став колектив – керівник, талановитий мостобудівник Микола Михайлович Колоколов, інженери О.В. Іванова, Ю.І. Сугаренко, Н.В. Федосєєва та технік І.Д. Дубов. Проект було створено всього за півроку! Проектанти запропонували уперше в історії світового мостобудування застосувати монолітний залізобетон.
Головним інженером будівництва мосту став Макар Олександрович Кієня – видатний радянський інженер. За своє недовге життя (40 років) він збудував 7 мостів, за що був нагороджений бойовим (!) Орденом Червоної Зірки.
В обох проектах – і до, і після революції – Мерефо-Херсонський міст спочатку планувався двоярусним, «двоповерховим», як і єдиний на той час катеринославський «Старий міст».
Але параметри мосту у процесі будівництва суттєво змінилися. З двоярусного міст став одноярусним.
М.М. Колоколов пояснив це таким чином:
«Гипротранс в течение 1929–30 гг. обследовал вопрос по выяснению типа нового моста, при чем оказалось, что постройка двухъярусного моста, на чем настаивал г. Днепропетровск, экономически и технически нецелесообразна. В связи с сооружением ДнепроГЭСа и улучшением судоходства городской ярус пришлось бы располагать над железнодорожным проездом, что при имеющемся рельефе местности вызывало бы огромные расходы на городские съезды, особенно на Днепропетровской стороне. Стоимость одних только въездов получалась примерно равной 50 % стоимости нового городского моста. Значительная сложность и длительность изготовления двухъярусных пролетных строений, громадный расход металла, значительная задержка с открытием ж.д. движения явились причинами отказа от двухъярусного моста... На основе подобных выводов и было решено сооружение в 1931 г. нового моста с использованием построенных в 1914 г. опор».
Паралельно йшла дискусія про вибір із двох типів мосту: металевого та залізобетонного. Переміг останній варіант. Країні гостро не вистачало металу, тому було вирішено обрати залізобетон.
Голова проектантів мосту М.М. Колоколов відзначав:
«Из составленных Гипротрансом двух вариантов моста с металлическими пролетными строениями и железобетонными арочными был выбран последний.Немаловажное значение в выборе варианта моста сыграл прекрасный внешний вид железобетонного моста, не идущий ни в какое сравнение с металлическим. В свое время днепропетровские городские организации категорически протестовали против сооружения металлического моста в пределах наиболее живописной части города Днепропетровска — парка им. Шевченко.
Условия для сооружения железобетонного моста были самые благоприятные ввиду расположения основания опор больших пролетов на скале, при достаточно мощных старых опорах для установки железобетонных арочных конструкций, наличия возле моста каменного и песчаного карьеров и т. д.
По всем этим причинам принятое и ныне уже осуществленное решение о постройке железобетонного моста следует признать абсолютно правильным».
Також серед «родзинок» мосту, слід відзначити його неправильну форму в плані – вона не зовсім пряма. З боку парку імені Т.Г. Шевченка заїзд на міст має не пряму, а гнучку параболічну форму, що також було незвичним у тодішньому мостобудівництві.
24 жовтня 1932 р. о 15:30 було покладено останній кубометр бетону.
21 грудня 1932 р. міст був урочисто зданий в експлуатацію.
Роботи з будівництва та випробування Мерефо-Херсонського мосту були виконані в рекордно короткий термін – лише за 1 рік та чотири місяці. Такий обсяг робіт традиційно виконувався тоді за три роки.
Голова групи проектантів Н.М. Колоколов так описував збудований міст:
«В силу ряда своих конструктивных особенностей построенный мост представляет громадный интерес как для проектировщиков, так и для строителей. Мост можно разделить на четыре составные части:1) перекрытие на левом берегу,
2) главное русло с большими железобетонными арками,
3) перекрытие острова, протока и части правого берега малыми арочными пролетами,
4) в пределах парка им. Шевченко 3 сводчатых пролета».
Головний інженер Макар Кієня писав:
«Описываемый мост представляет собой исключительный интерес для железобетонщиков и мостовиков, так как он является пионером в новом мостостроении». «Опалубка является последним образцом американской техники». «Одновременно на строительстве работало до 16 сварочных агрегатов с числом сварщиков, доходившим до 60 человек».
У технічному відношенні цей міст тоді був першим у Радянському Союзі, та й у всій Європі. Міст мав 35 залізобетонних арок та 2 металеві прольоти. Загальна довжина мосту становила 1610 метрів (ширина Дніпра у цьому місці – 1250 метрів). До мосту було підведено складну систему залізничних колій, що включала спеціальний тунель у Тунельній балці (звідси походить її назва).
Журналіст Г.А. Ступаков, очевидець та тоді головний журналіст на будівництві мосту, залишив цікаві спогади про рекордний характер робіт:
«По темпам работы сооружение моста безусловно является рекордным. Вместо трех лет, необходимых для выполнения подобной работы, она осуществлена за один год и четыре месяца, причем весь зимний сезон 1931-32 гг. отводился для сооружения 15 новых опор, переустройства и надстройки 23 старых. Таким образом, на строительство 31 арочного пролета оставался лишь один летний сезон 1932 года, а точнее, с мая по ноябрь.Перед строителями стояла труднейшая задача – выполнить невиданный (в то время) объем работы. С таким расчетом, чтобы укладку всего бетона завершить до наступления зимних холодов. И это самоотверженным трудом коллектива мостостроителей было сделано раньше намеченного графика, при этом сэкономлено две тысячи тонн металла.
Приезжавший на стройку американский специалист по мостам Кристенсен был изумлен тем, что сделано советскими людьми всего за 16 месяцев. В последнем номере многотиражки «Даешь мост!», которая издавалась на стройке выездной редакцией областной комсомольской газеты «Більшовицька зміна», была помещена заметка Кристенсена, который поздравляя коллектив строителей с выдающимся успехом, отметил, что мировая практика мостостроения не знает ничего подобного и по техническому решению, и по темпам работ.
Да, это был настоящий трудовой подвиг, блестящая победа отечественной инженерно-конструкторской мысли».
У парку імені Шевченка, а точніше, на Монастирському острові, є один об'єкт, тісно пов'язаний з Мерефо-Херсонським мостом. Щодня, особливо у літній період, тисячі городян проходять біля нього, але не звертають жодної уваги та не знають про його історію.
У процесі будівництва мосту було виготовлено залізобетонну модель для випробувань – у вигляді однієї з арочних прогонових споруд. Вона має чверть від натуральної величини. Модель виготовлено на початку 1930-х років професором Є.Л. Хлєбніковим. Тут проводили випробування міцності збірних арок.
Після закінчення будівництва ця модель відслужила своє. Однак її не утилізували, а залишили доживати на території острова. Пішохідного мосту тоді не було, і її закріпили на одній зі скель острова, зверненої до материка.
Випробувальна модель мосту стала оглядовим майданчиком. Коли було встановлено пам'ятник Т.Г. Шевченку 1959 року, ця модель з боку мосту накладалася на панораму, і здавалося, що пам'ятник виростає прямо з неї. У 1981 році ця модель «засвітилася» у фільмі «Рідня», де добре показано місто. Камера зупинилася на ній на декілька секунд.
А починаючи з 1990-х років, моделі винайшли нову функцію. Її верхню частину зайняло паркове кафе з навісом. Кілька років тому кафе охопило й нижню частину моделі. Тепер навіть пильний мандрівник не вгадає у контурах кафе випробувальну модель мосту. Однак цій споруді теж 90 років, і це унікальна для нашого міста пам'ятка науки та техніки.
Цікавий історичний факт, що будівництво мосту спричинило великі зміни у житті парку імені Шевченка, і не завжди в кращому відношенні. Реконструкції зазнала східна ділянка парку – тут варто згадати, що в катеринославську епоху він був найменш відвідуваний.
У 1935 р. неподалік Мерефо-Херсонського мосту був побудований величезний Зелений театр. Авторами проекту були архітектори Г.Л. Швецько-Вінецький та В.Ф. Ковалевич. Зелений театр був амфітеатром на декілька тисяч людей з естрадою. Для його будівництва було знято великий шар ґрунту та змінено рельєф ділянки. Перед Другою Світовою війною тут проводилися масові мітинги та урочисті збори.
Під час воєнних дій 1941-1943 рр. Зелений театр було зруйновано. Після війни було відновлено лише амфітеатр без дерев'яних споруд, й у 1950-ті роки тут знову проводились розважальні заходи. З 1970-х років східна частина парку знову була покинута.
Довгий час це місце було зарослою пусткою, де лише вгадувалися залишки планування 1930-х років. Але декілька років тому на цьому місці з’явився новий арт-простір, про що детально розповідав Міський сайт.
Нові віяння торкнулися і острова навпроти парку. Острів уже у 1920-х роках змінив назву на «Комсомольський» та поступово почав інтегруватися у простір парку імені Т.Г. Шевченка. При цьому на острові зберігалися житлові будинки, розраховані на декілька десятків жителів, зокрема, садиби колишніх власників острова – Богомолових.
Під час будівництва мосту острів перетворився на величезний будмайданчик. Тут виникло селище будівельників, що складалося з бараків, що займало майже половину території острова. Це селище з бараків проіснувало аж до 1960-х років! Воно було ліквідоване під час реконструкції паркової території. На його місці з’явилася зоозона та містечко атракціонів.
Але спорудження мосту мало і свій «зворотний бік». Після війни, коли Дніпропетровськ перетворився на «закрите місто», Мерефо-Херсонським мостом перевозили частини ракетно-космічної техніки. Територія довкола мосту посилено охоронялася.
Внаслідок розташування транспортних комунікацій та «зони відчуження» мосту східна частина парку імені Т.Г. Шевченка втратила рекреаційні функції. Саме в цьому полягає причина того, чому східна частина парку так контрастує із західною частиною. Сьогодні східна ділянка парку за Палацом студентів погано впорядкована та найменше відвідується гостями парку.
Під час Другої Світової війни територія парку ім. Т.Г. Шевченка була дуже сильно пошкоджена. Парк на південно-східному схилі головного міського пагорба опинився в епіцентрі артилерійських обстрілів з лівого берега Дніпра, особливо під час боїв за визволення Дніпропетровська восени 1943 року.
Мерефо-Херсонський міст за час війни руйнували двічі.
Вперше міст був зруйнований під час боїв 1941 року. Німецькі військові частково відновили міст для власних потреб. Міст, до речі, було навіть перейменовано – названо на честь генерал-полковника фон Клейста, танкове з'єднання якого взяло місто.
Вдруге міст був зруйнований під час запеклих боїв за визволення міста восени 1943 року. Міст був майже повністю знищений – частково збереглося лише 9 арочних прольотів із 38, у лівобережній частині. Вигляд зруйнованого Мерефо-Херсонського мосту був важливою частиною похмурої панорами після взяття міста.
Одразу після закінчення війни парк та острів із залишками мосту декілька років являли собою гнітюче видовище. Проте жителі, які тільки-но пережили війну та окупацію міста, часто фотографувалися над берегом на тлі руїн мосту. Збереглося багато таких фотографій середини та кінця 1940-х років.
Вже восени 1945 року, відповідно до рішення міської влади, у парку імені Шевченка розпочалися відновлювальні роботи, які загалом було завершено до 1952 року. Першою із споруд на території парку у 1946–1951 роках було відновлено Мерефо-Херсонський міст.
Відновлювався міст за проектом інституту «Дніпродіпротранс» під керівництвом молодого тоді інженера Євгена Григоровича Тетерука. Згодом він сам стане видатним мостобудівником, зокрема, головним інженером проекту нашого Центрального мосту, більше відомого як «Новий міст». Консультантом відновлення виступив автор проекту мосту М.М. Колоколов, який став на той час уже знаменитим мостобудівником.
Відновлений міст зовні майже не відрізнявся від довоєнного. За винятком однієї найважливішої «деталі». У центральній частині мосту до війни розташовувалися дві руслові прольотні будови. Вони були металевими та мали шестикутну трапецієвидну форму. У загальній панорамі мосту вони виглядали важкувато. Щоправда, такою була практика мостобудування в Європі, і наш міст був схожий на багато мостів того часу.
Ось ці прольотні будови замінили двома залізобетонними арками за проектом відомого архітектора Олега Борисовича Петрова. Це було чудове рішення і в технологічному, і естетичному сенсі. Арки мають проліт 106 метрів, і в буквальному значенні слова парять над Дніпром.
Так міст знайшов свій сучасний силует, який запам'ятовується одразу. Технологію відновлення мосту було відзначено Сталінською премією (найвища премія в країні того часу). Державна комісія визнала міст придатним для експлуатації 20 грудня 1951 року. З того часу минуло більше 70 років, а міст практично не змінився. Бурхливі перипетії у житті мосту стали історією. Почалося його спокійне життя.
У повоєнний час Мерефо-Херсонський міст швидко виборов одне з перших місць у негласному рейтингу міських символів. Легке мереживо мосту, його арочні залізобетонні прольоти, що відбиваються у воді над Дніпром, завершили чудову дніпровську панораму і зробили його одним із найвідоміших об'єктів нашого міста.
Красень-міст встиг навіть кілька разів «засвітитися» у кіно. Мало хто звертав увагу, що міст фігурує в культовому радянському фільмі «Висота» 1957 року. Основну частину фільму знімали у Дніпродзержинську, на домні № 12. Однак у фільмі є лірична сцена, коли ввечері герої Миколи Рибнікова та Інни Макарової розмовляють у парку на лавці. Якщо уважно придивитися, то це східна частина парку Шевченка, з головними сходами, які нині занедбані. Потім герої проходять кромкою пагорба, і за ними кілька разів з'являється знайомий силует мосту.
Мерефо-Херсонський міст можна бачити і в кінострічці «Родня» 1981 року, яка повністю знімалася у Дніпропетровську. У цьому фільмі яскраво показане місто початку 1980-х років – парки, набережні, будинки. В одній зі сцен героїня Нонни Мордюкової з кавалером йде Набережною. Сцену знімали з пішохідного мосту на острів, а на задньому плані добре видно міст та ще недобудований акваріум.
Мерефо-Херсонський міст обов'язково зображували у путівниках, фотоальбомах, листівках. На форзаці першого путівника «Дніпропетровськ» 1956 року вміщено гравюру із зображенням панорами мосту та частини парку Шевченка із першим пам'ятником Кобзарю.
У 1960-1980-х роках у Дніпропетровську активно випускалася різна сувенірна продукція – від значків до попільничок. Дуже частим гостем на сувенірах став якраз Мерефо-Херсонський міст. Його зображення ми бачимо, наприклад, на коробці «Доміно. Дніпропетровськ» 1960-х років, на коробці «Шахмати. Дніпропетровськ» 1970-х років.
Найбільш незвичайний сувенір, де можна побачити зображення мосту – підстаканник 1970-х років, на кришці якого вміщено колаж – арки мосту та популярна тоді будівля інституту «Діпромез».
Окремо слід відзначити, що міст зображений на поштовій марці, випущеній 1976 року спеціально до 200-річчя Дніпропетровська. Також зображення мосту присутнє на сувенірній медалі, випущений до 200-річчя міста.
***
Видатний архітектор Євсей Сорін ще у 1980-х роках так описав значення Мерефо-Херсонського мосту:
«В классической формуле Витрувия обязательными признаками архитектурного произведения являются «польза, прочность и красота».Польза и прочность Мерефо-Херсонского моста категории явные, само собой разумеющиеся. Красота его силуэта, пластичность его конструктивных форм всегда будут достойно соседствовать с сегодняшними и будущими архитектурными ансамблями Днепропетровска».
Пройшло майже століття з часу будівництва Мерефо-Херсонського мосту. Змінилися епохи, навіть назва міста. Міст уже ветеран і мовчазний свідок бурхливого ХХ століття. Але цей чудовий туристичний об'єкт світового значення може багато розповісти про перипетії своєї історії», - завершує Максим Кавун.