Згоден
Продовжуючи перегляд сайту, ви погоджуєтеся з тим, що ознайомилися з оновленою політикою конфіденційності та погоджуєтеся на використання файлів cookie.
Ровно 80 лет назад, 6 июля 1936 года, в Днепропетровске была открыта первая в Украине детская железная дорога. И сегодня дорога, расположенная в Центральном городском детском парке имени Лазаря Глобы, успешно работает, ежемесячно перевозя тысячи маленьких пассажиров.
Открытая в 1936 году, малая железная дорога стала важным памятником эпохи, когда железнодорожники были одной из самых уважаемых и востребованных профессий. Первая в Украине и вторая в Советском Союзе, детская железная дорога всегда пользовалась большой популярностью. До сих пор это тренировочная база для будущих транспортников и прекрасный парковый аттракцион.
О том, как непросто возникла детская железная дорога в городе на Днепре, какие этапы развития она прошла, нам расскажет давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Д.И.Яворницкого Максим Эдуардович Кавун.
«Тридцатые годы прошлого века были временем нового интенсивного витка индустриализации и транспортного строительства, - рассказывает Максим Кавун. - Естественно, это вызвало новый этап развития сети железных дорог по всему Советскому Союзу. В эти годы возникает такое явление, как «детская железная дорога», вскоре вошедшее в привычный нам ландшафт крупных городов. Как правило, детские дороги располагали в центральных городских «парках культуры и отдыха», также активно формировавшихся в тридцатые годы.
Детские железные дороги вовсе не были в основном парковым аттракционом, как многие полагают. На первом месте стояла задача вовлечения детей и юношества в процесс подготовки специалистов для железнодорожной сферы. Детские железные дороги отлично справлялись с задачей ознакомления молодежи с механизмами и технологическими процессами работы железнодорожного транспорта.
Днепропетровск, который в те годы гордо именовали «город чугуна и стали», стал одним из первых обладателей такого «чуда техники», как детская железная дорога. Строительство дороги инициировала сама молодежь. В декабре 1935 года комсомольцы Днепропетровского паровозоремонтного завода (ДПРЗ) и пионеры подшефной школы № 54 предложили построить в Днепропетровске детскую железную дорогу.
21 января 1936 г. первый секретарь областного комитета партии М.М. Хатаевич собрал специальное совещание, где было принято решение ускоренными темпами построить заявленный объект. Вполне в духе эпохи указывалось, что Днепропетровск имеет все возможности для того, чтобы построить лучшую детскую железную дорогу в Советском Союзе и в самый короткий срок. А 27 января 1936 г. это решение утвердили на правительственном уровне. Проекты дороги выдвигали сами школьники; на основе нескольких вариантов проект был окончательно разработан профессорами ДИИТа (ныне университет железнодорожного транспорта имени В.А. Лазаряна). Проекты вокзалов станций выполнили архитекторы Г.Л. Швецко-Винецкий и В.В. Самодрыга.
Чудо техники действительно возникло в кратчайший период – за три месяца. Такая практика вообще была типична для СССР тридцатых годов. Уникальный объект возводили «стахановскими» темпами. 2 апреля 1936 г. приступили к строительству на территории «парка имени Хатаевича» (ныне имени Глобы). А уже 6 июля на малой железной дороге торжественно открыли движение при большом стечении горожан.
Это была первая детская железная дорога в Украине и вторая в Советском Союзе, причем имевшая рекордную длину. А поскольку детские железные дороги как явление зародились именно в СССР, то получается, что наша дорога была второй в мире. Первую детскую дорогу открыли в г. Тбилиси всего лишь годом ранее, в 1935 г., длиной всего 400 метров. Правда, до сих пор идут дискуссии, считать ли первой детской дорогу в Москве, открытую в 1932 г. и просуществовавшую несколько лет, но она использовалась в основном как парковый аттракцион и не была учебным центром. Третья детская дорога была открыта в Красноярске 1 августа 1936 г. длиной 816 метров.
Днепропетровск действительно в деле постройки детской железной дороги на тот момент оказался «впереди планеты всей» и по срокам, и по масштабам. Название надо было придумать соответствующее. Поскольку «большая» железная дорога (бывшая Екатерининская, ныне – Приднепровская) тогда называлась «Сталинской», её младшую сестру назвали «Малая Сталинская», сокращенно МСЖД.
Детская железная дорога имела длину 1 километр 600 метров и охватывала кольцом всю территорию парка. Имеется информация, что для строительства использовали остатки узкоколейной дороги, построенной на четверть века раньше. В 1910 г. на территории Городского и Технического садов (ныне парк имени Глобы) проходила грандиозная Южнорусская областная промышленная, сельскохозяйственная и кустарная выставка. Кроме более сотни павильонов, посетителей привлекал специальный трамвай, построенный предпринимателями Вышмаком и братьями Левиными. В 1936 г. дорога частично прошла по пути этой узкоколейки.
Построенная в 1936 г. дорога представляла собой сложный комплекс архитектурных и инженерно-технических сооружений, и в первоначальном виде просуществовала до 1941 г. Были построены две станции – «Комсомольск» и «Жовтеня» («Октябренок»). Управление дороги располагалось в здании вокзала «Комсомольск», который имел большие размеры и находился на южной террасе парка Чкалова. Имелось большое депо имени Чапаева, и два туннеля, которые получили имена классиков литературы – А.С. Пушкина и В.В. Маяковского. Каждый туннель имел длину по 30 метров. Туннели были украшены надписями в характерном шрифте 1930-х годов (пока еще сохранились), а туннель имени А.С. Пушкина – еще и бронзовыми барельефами великого поэта (после войны не восстанавливались).
Устройство туннелей стало необходимым, так как железная дорога в двух местах прошла под «улицей над парком». Эта улица была также «чудом» довоенной эпохи. Её проложили специально в 1926–1927 годах над территорией парка и озером, и первоначально она соединяла проспект К. Маркса (Яворницкого) и улицу Мопра (проспект Кирова, ныне Поля) с автомобильным движением. Эта улица сменила много названий – Новая, Гаврилова, снова Новая, Щербицкого, а в 2015 г. стала улицей Блаватской.
Еще одной изюминкой «Малой Сталинской» дороги стала своя газета, имевшая название «Питомцы Кагановича». Один из главных сталинских соратников, Лазарь Каганович (1893–1991), был тогда народным комиссаром путей сообщения, и по аналогии со «сталинскими соколами» и «ворошиловскими стрелками», юные железнодорожники назвали себя так. Газета охватывала жизнь не одной, а целых двух детских железных дорог: Малой Сталинской и Малой Кагановичской, открытой в Мелитополе в 1937 г. и существовавшей до 1941 г. Уникальная малотиражная газета издавалась в 1936–1941 годах. Последний номер этой газеты вышел 22 июня 1941 года. Сегодня сохранившиеся экземпляры этой газеты являются библиографической редкостью.
Первый паровоз для Малой Сталинской дороги был самодельным. Он получил название «ЮП-3-01» (Юный пионер). Его изготовили своими силами комсомольцы на паровозоремонтном заводе. Первый состав включал шесть деревянных 12-местных двухосных вагончиков голубого цвета длиной 5 и высотой 1,7 метров. Их создали молодые рабочие вагоноремонтного завода (ДВРЗ). Один такой вагончик (правда, существенно переделанный и перекрашенный) сегодня экспонируется перед вокзалом станции «Пионерская». В 1938 г. в подарок от Л.М. Кагановича детская дорога получила новый паровоз, получивший название «ЮП-4-12».
Также следует добавить, что на Малой Сталинской железной дороге имелись свои метеостанция и любительская коротковолновая радиостанция. На станции Комсомольск работал радиоузел с патефоном. Между станциями действовала телеграфная связь.
Итак, открытие Малой Сталинской детской железной дороги состоялось 6 июля 1936 г. в 17 часов вечера. За день до этого в областной газете «Зоря» было напечатано сообщение специальной комиссии с порядком празднования. Во избежание столпотворения к участию в открытии дороги были допущены, прежде всего, пионеры и школьники со специально выданными пропусками. Открытие напоминало праздничную советскую демонстрацию. Сначала молодые люди собирались у райкомов комсомола в 15:30, потом шли к горкому комсомола на улице Ленина (Воскресенская), и уже затем «городской колонной отправляются в парк им. Хатаевича». Остальные желающие собирались по нескольким «пунктам сбора». Все колонны обязательно сопровождались плакатами, лозунгами, портретами.
Открывали детскую железную дорогу, торжественно перерезав красную ленточку, руководители области и города – М.М. Хатаевич и И.А. Гаврилов. Интересно, что два первых лица открывали детскую дорогу в «парке имени товарища Хатаевича», над которым проходила «улица Гаврилова» (ныне Блаватской). Это уникальный прецедент в истории города на Днепре.
Мендель Маркович Хатаевич (1893-1937) – партийный и государственный деятель, первый секретарь Днепропетровского обкома партии в 1933–1937 годах. Персона одиозная, деятельность которой в основном окрашена в темные тона. Один из главных проводников коллективизации и виновников Голодомора на территории области, которая до 1939 г. охватывала и Запорожскую, и части Херсонской и Кировоградской. Однако по иронии судьбы, появление в 1936 г. именно в Днепропетровске первой в Украине детской железной дороги стало возможно благодаря настойчивости М.М. Хатаевича. Почему?
Дело в том, что Хатаевич – крепкий региональный руководитель, начав «врастать в должность», постепенно развернул в регионе собственный «культ личности». Собственно, история довольно типичная для многих руководителей во все времена. К 1936 г. славословие приобрело грандиозные размеры – именем Хатаевича назвали центральный городской парк, Дворец пионеров, кинотеатр в Кайдаках, детские сады, МТС по всей области, и даже «лучшую свиноферму имени товарища Хатаевича». На первых полосах газеты «Зоря» чередовались цитаты и портреты Сталина и… Хатаевича. Вот в такой обстановке открытие детской железной дороги, названной, естественно, именем «вождя народов», стало очередной крупной имиджевой акцией руководителя области. Естественно, мини-культ личности «зарвавшегося» Хатаевича не мог долго продолжаться, Сталин отозвал его в Москву. В 1937 г. он был арестован и расстрелян. Имя Хатаевича в одночасье исчезло отовсюду. Но фотография открытия детской дороги, где он перерезает ленточку, так и осталась в газетах.
Второй участник церемонии открытия – Иван Андреевич Гаврилов (1885–1937) – крупный администратор и хозяйственник, успел поруководить за двадцать лет и Екатеринославской губернией, и Днепропетровским округом, и городом, и Днепропетровской областью. Но уже в 1937 г. он был расстрелян за «право-троцкизм».
Несколько слов о первых сотрудниках дороги 1936 года, которыми являлись дети. К работе на дороге допускали только тех, кто учился на «хорошо» и «отлично». Малая Сталинская дорога стала базой подготовки квалифицированных кадров транспортников. Первый машинист первого поезда – Оля Федоренко. Одним из первых машинистов был Шура Трахтенруд. Через несколько лет война круто изменила судьбы вчерашних детей. Шура с третьего курса института был призван в артиллерийское училище, закончил его и погиб офицером-артиллеристом.
Первым начальником дороги стал Иван Александрович Слепов – секретарь комсомольской организации паровозоремонтного завода, который и возглавил комитет содействия строительству дороги. Затем он переехал в Горький (Нижний Новгород), где также возглавил строительство малой железной дороги. А в 1938 г. он был арестован и расстрелян.
Малая Сталинская дорога с самого открытия пользовалась невиданной популярностью. За первый месяц работы (с 6 июля по 6 августа 1936 г.) она перевезла 63 тысячи пассажиров. За первые три года (с июля 1936 по июль 1939 г.) было перевезено 373644 пассажиров, а пробег поезда составил 25823 километра. Проезд от станции до станции стоил 10 копеек, а по всему кольцу – 25 копеек. Посещение Малой Сталинской дороги входило в обязательную программу посещения города многими группами, особенно молодежными.
Малую железную дорогу как достопримечательность посещали многие выдающиеся гости Днепропетровска. Самым высоким гостем здесь был Григорий Петровский (1878–1958), «всеукраинский староста», руководитель Украины в 1919–1938 гг., в честь которого был в 1926 г. назван Екатеринослав. 18 мая 1937 г. Г.И. Петровский совершил визит на недавно открытую дорогу, побывал на станциях «Комсомольск» и «Жовтеня» и в депо имени Чапаева. В «письме юным железнодорожникам» он написал: «18 мая, ознакомившись с вашей железной дорогой, всеми ее участками и службами, нашел все в полном порядке и хорошей организованности… имел возможность убедиться, что все юные транспортники выполняют свои обязанности точно, аккуратно и с полным знанием своего дела. За время пребывания на железной дороге я получил большое наслаждение, видя, как молодое поколение Советской страны радуется, учится и готовится управлять транспортом великого СССР».
Эмоции сотен посетителей дороги на протяжении десятков лет хранит в себе уникальный фолиант – «Книга впечатлений посетителей Малой Сталинской железной дороги», содержащий записи с 1936 по 1941 и с 1944 по 1953 годы. Этот раритет чудом уцелел в постсоветском хаосе и сегодня хранится в специальной витрине в главном зале станции «Пионерская». В основном мы видим восторженные записи групп экскурсантов из всего Советского Союза. Первая запись оставлена делегацией из Франции, остались впечатления иностранных гостей из Испании, Болгарии, и… США. Имеются даже несколько записей на идиш.
Из знаменитостей обращают на себя внимание автографы известного художника Исаака Бродского и сына В.И. Чапаева – Аркадия Чапаева. Сын знаменитого деятеля гражданской войны, Аркадий Чапаев, записал в книге отзывов в декабре 1937 г.: «Восхищен четкой работой маленьких сталинцев. Желаю успеха в работе и учебе».
Во время войны архитектурно-инженерный комплекс детской железной дороги был практически полностью разрушен. Практически полностью разрушены были станции «Жовтеня» и «Комсомольск», от депо осталась кирпичная коробка, уцелели лишь тоннели. Имеется информация, что немцы демонтировали оборудование железной дороги и подготовили к вывозу в Германию, дабы установить это чудо в одном из немецких городов. Но не успели… Паровоз ЮП-3-01 был изуродован и восстановлению не подлежал, паровоз ЮП-4-12 исчез. Вагоны были найдены и вернулись в Днепропетровск.
Уже через год после освобождения Днепропетровска дорога была полностью восстановлена. Движение по дороге было вновь открыто 29 октября 1944 г. Первый послевоенный рейс открыли машинист Боря Дорошенко и один из первых машинистов дороги довоенного периода, уже ветеран войны, Александр Стрижевер. Полностью дорога начала функционировать с 1947 г. и с тех пор никогда уже не прекращала работу.
На дороге появился новый паровоз с названием ЮП-4-95, который последний раз был растоплен в 1996 г. Затем он был передан в собственность туристической фирме, и сегодня находится на узкоколейной железной дороге в Брошниве – поселке в Ивано-Франковской области.
Следует отметить, что архитектурный комплекс детской железной дороги так и не был восстановлен в первоначальном великолепии. Из двух станций восстановили только одну – на месте станции «Жовтеня» появился вокзал станции «Пионерская». Восстановили и два тоннеля. Вместе с вокзалом были построены шесть кирпичных стрелочных постов, которые были именными – носили фамилии пионеров-героев.
Изящный вокзал станции «Пионерская» – чудесный архитектурный памятник малых форм «сталинского ампира», был открыт в 1949 г. Интересно, что позже копия этого вокзала была построена для Минской детской железной дороги. В пятидесятые-шестидесятые годы XX века вокзал станции «Пионерская» очень любили изображать на открытках. Протяженное здание с фигурным куполом посередине увенчивал шпиль с флагом. В нишах по фасаду раньше располагались гипсовые статуи пионеров. Портики на двух фасадах увенчивали фигурные композиции с вазами. Уже в брежневскую эпоху часть декора здания была утрачена. В 2003 г. состоялась последняя капитальная реконструкция здания. Теперь вокзал выглядит нарядно – желтый цвет фасадов, красная черепица на крыше. Но нужно отметить, что в процессе реконструкции зачем-то была уничтожена значительная часть декора здания: части фриза, замковые камни над окнами, и главное – полностью изменена форма купола. Однако и в таком виде здание сохранено – и это радует.
Второй расцвет детской железной дороги пришелся на шестидесятые–восьмидесятые годы прошлого века, на «брежневскую эпоху». В 1958 г. на дороге появился первый тепловоз – ТУ2-172. В рамках «десталинизации», с 1961 г. дорога получила название «Малая Приднепровская».
Дорога была очень популярна, и также, как и до войны, обязательно включалась в экскурсионные туры многих молодежных делегаций, особенно транспортников. Здесь были свое депо, механические мастерские, учебные классы. Дорогу использовали для отдыха детей, но в первую очередь как наглядную рекламу профессии железнодорожника. Школьники с 6 по 10 классы приобретали здесь навыки профессий машиниста, проводника, связиста, диспетчера и другие.
В 1981 г детская железная дорога была показана в фильме "Родня" Никиты Михалкова, где можно видеть десятки знаковых объектов Днепропетровска. В сцене, где главная героиня (Н. Мордюкова) гуляет со своим знакомым в парке, представлен парк Чкалова и момент движения поезда детской железной дороги.
После распада СССР детские железные дороги во многих городах не перенесли «дикого рынка» и прекратили свое существование, а их остатки разобраны на металлолом. Такая судьба постигла дороги в Алчевске, Макеевке, Кокчетаве, Кустанае, Семипалатинске, Коканде, Гюмри и других городах бывшего СССР. Детская железная дорога в Днепропетровске прошла испытание перестройкой. Хотя, конечно, не без потерь: были разобраны депо, платформа имени Чапаева.
В 2001 г., к 65-летнему юбилею, был разработан проект реновации Детской железной дороги, предполагавший строительство нового депо. Планировалось возвести депо, мастерские, учебный корпус, летнее кафе, и лечебно-оздоровительный корпус. Часть здания должна была быть построена прямо над путями дороги. К сожалению, этот масштабный и интересный проект остался неосуществленным.
В 2011 г. Днепропетровская детская железная дорога торжественно отметила свой 75-летний юбилей, снова открылась после ремонта и продолжает действовать.
Хочется надеяться, что наша Детская железная дорога, ставшая одним из символов города на Днепре XX века, будет радовать горожан и гостей еще много десятилетий и в веке XXI-м», - завершает свой увлекательный рассказ Максим Кавун.
А мы тем временем отправимся посмотреть на нынешнее состояние дороги. В рабочие дни на Днепровской детской железной дороге, увы, тихо – она ждет маленьких пассажиров и их родителей в выходные и на праздники с апреля до ноября. В дни работы дороги здесь можно не только прокатиться в кажущихся игрушечными вагончиках, но и полюбоваться на замечательный макет дороги в масштабе 1:72.
Этот макет, как поясняет мне инструктор дороги Александр Бойко, был создан в 2013 году бывшими ее воспитанниками. В том же году был признан лучшим среди всех подобных в Украине! Он является не копией нашей детской железной дороги, а фантазийным проектом – то, какой может выглядеть идеальная дорога.
Если не идеальной, то лучшей в Украине и сегодня является наша детская железная дорога. В свете декоммунизации она изменила свое название – теперь называется Днепровская. На очереди – переименование тоннелей Пушкина и Маяковского, которые вскоре получат имена соответственно Леси Украинки и Ивана Мазепы.
Учитывая трудное время, глобальных празднований 80-летия дороги здесь не планируют, хотя 75-летний юбилей отмечали довольно красочно и масштабно. Но к празднику, безусловно, готовятся.
Начальник Днепровской детской железной дороги Роман Куриленко рассказывает:
- К юбилею выполнили капремонт тепловозов и вагонов, здания вокзала, ремонт путей, стрелочных постов. Приднепровская железная дорога, сама переживающая из-за экономического кризиса не лучшие времена, не оставляет нас своей заботой, зарплату платят. В нашей школе юного железнодорожника бесплатно обучается около 700 детей, многие из которых впоследствии выберут железнодорожные профессии.
Действительно, уже восемь десятилетий детская дорога – это не столько аттракцион для отдыхающих в парке, сколько кузница подготовки молодых железнодорожников. Все функции по обслуживанию дороги, начиная от продажи билетов и заканчивая управления тепловозами, выполняют сами юные железнодорожники. Проходя теоретическое обучение (начиная с общего курса железных дорог и переходя на специальное изучение путей, подвижного состава, диспетчерской работы), ребята и девчата всю теорию отрабатывают на практике. В дни работы дороги выходят на службу в шесть смен, по 120-150 человек в каждой, чтобы работать кассирами, кондукторами, проводниками, путейцами, машинистами.
Что же до подвижного состава, то два тепловоза и вагончики работают здесь почти полвека. Они - выпуска 1960-70-х годов, но благодаря умелым и бережным рукам обслуживающих их людей служат исправно. Хотя у ветеранов этой дороги иногда щемит сердце при воспоминании о паровозике ЮП-4-95. В этом году исполняется ровно 20 лет, как он последний раз покатал пассажиров на нашей дороге. Он мог и поныне быть главным украшением нашей дороги. Но, как уже упоминалось в нашей статье, в 1996 году был вывезен на западную Украину. Планировалось, что он будет возить туристов по склонам Карпат. С этим не сложилось, и вот уже двадцать лет наш бывший паровозик просто стоит под открытым небом в депо поселка Брошнив Ивано-Франковской области.
2